CR CSS Réunion de Bureau MAZINGARBE du 26/11/2013

Sous Préfecture de Lens

mardi 26 novembre 2013

Les collèges des Riverains & Associations ainsi que des Salariés sont excusés.

Introduction par Monsieur ROUSSEL qui remercie les participants d’avoir répondu positivement à cette réunion organisée en urgence et en comité restreint, comme le permet à présent la configuration CSS.

Le choix du lieu de cette réunion en sous-préfecture plutôt que sur le site est volontaire pour faire la distinction entre la gestion de l’accident « à chaud » (réunion in situ relative aux modalités d’intervention) et la gestion « à froid » (retour d’expérience visant à prévenir la survenue d’évènements similaires qui, dans le cas présent, se sont produits à deux reprises en moins de 6 mois, même si les circonstances sont différentes).

L’objet de la réunion est donc de déterminer les actions à mettre en œuvre pour éviter qu’un tel événement ne se reproduise à nouveau.

Description de l’incident survenu le 19/11/2013 (déraillement de wagons de Mono Chlorure de Vinyle sur portion de voie ferrée gérée par Réseau Ferré de France)

Diaporama présenté par Monsieur MONBAILLY, INEOS CHLORVINYLS France.

Rappel des faits

L’incident s’est produit le 19/11/2013 en soirée, à l’occasion de l’approvisionnement d’INEOS en matière première via 16 wagons citernes contenant chacune 57 tonnes de Mono Chlorure de Vinyle (MVC) par la voie ferrée arrivant de Bully-les-Mines.

Le déraillement, impliquant 2 citernes à partir du 6ème wagon, s’est produit sur la portion de voie ferrée gérée par RFF et située avant le taquet de déraillement marquant le début d’embranchement du site industriel vers sa zone de dépotage. A l’endroit du déraillement a été constaté un écartement des voies supérieur aux tolérances admises par les règles de l’art.

Le convoi a été stoppé rapidement par les agents en poste (le chauffeur de la SNCB Logistics accompagné au sol par un agent d’OSR France en charge de l’ouverture du taquet), limitant ainsi le nombre de wagons déraillés.

En concertation avec le SDIS, les 5 citernes de tête ont été décrochées et acheminées dans la zone de dépotage. Une locomotive de la SNCF a également été réquisitionnée pour conduire les 7 citernes de queue en gare de Bully-les-Mines où celles-ci ont été mises en sécurité et gardées par des rondes de police ainsi que par un gardiennage privé. Seules 4 citernes sont restées en place : les deux déraillées, la suivante non libérée par des rails trop écartés situés en-dessous de celle-ci et nécessitant une opération de levage du wagon concerné par un système de vérins hydrauliques et la dernière, non déraillée mais attelée à la précédente et impliquant également une intervention afin de la libérer et de l’évacuer en gare.

A noter que l’ensemble des citernes était intact et qu’aucune vanne ou tuyauterie n’était endommagée. Seuls quelques taquets ont été abîmés mais ne présentaient pas de risque immédiat. Seule l’opération de remise sur rail était susceptible de présenter des risques de rupture de tuyauteries des citernes que les doubles sécurités clapet phase liquide/gaz et clapet de dépotage ont permis de prévenir.

Le lendemain matin, une réunion de coordination s’est tenue sur le site impliquant l’exploitant, la SNCF équipes levage et infrastructures), la Préfecture, le SDIS, la DREAL, la commune de Mazingarbe et OSR Expedis.

Un périmètre de sécurité a été mis en place, incluant la fermeture du Chemin des Soldats et impliquant l’évacuation des deux habitations les plus proches pendant la durée des opérations de relevage, et ce, avec le concours des forces de police et de la mairie de Mazingarbe.

Cette évacuation limitée s’est faite sur la base de l’appréciation des risques.

Une information des riverains de la cité voisine a également été dispensée par mesure de prévention.

Témoignage des différentes parties prenantes

  • Point de vue du SIDPC (Cédric VERLINE)

Les services qui sont intervenus ont fait preuve de professionnalisme et ont su apprécier les mesures à prendre pour rétablir la situation dans les meilleurs délais.

L’ensemble des éléments a été pris en compte par INEOS, les services de l’Etat et la commune de Mazingarbe pour informer la population, la rassurer et sécuriser la zone concernée.

L’évacuation des deux familles s’est également faite dans une ambiance de dialogue.

Seul un quiproquo est à noter sur le lieu de la réunion de coordination qui s’est tenue non pas dans les locaux de la Préfecture mais dans ceux d’INEOS, sans toutefois que cela n’ait gêné la mise en œuvre des opérations.

Aucun commentaire à ajouter sur le traitement de ces opérations ou sur d’éventuelles voies d’amélioration.

La coordination a été efficace et l’ensemble des aspects pris en compte, y compris la communication.

Le traitement de cet incident s’est bien déroulé car tout le monde allait dans le même sens et que la préparation avait été bien faite. C’est un repère pour tous les services.

 

  • Point de vue de l’exploitant (Pascal MONBAILLY, INEOS CHLORVINYLS France)

La difficulté résidait dans le fait que nous étions sur un événement qui n’était pas encore dans les limites de propriété du site. Dans ce cas, on n’est pas encore dans le cadre du POI (Plan d’Opérations Interne). Pour autant, on a décidé de prendre en charge le problème le mieux possible. Ce qui explique que ce n’est pas le site industriel qui a appelé les services de l’Etat. Le travail de communication a, de ce fait, été réparti avec le SDIS. Il s’agit d’un événement traité par les services extérieurs. On notera que la commune de Mazingarbe a été très réactive.

 

  • Point de vue du SDIS 62 (Capitaine Olivier DESQUIENS)

L’événement a été traité globalement comme un accident TMD (Transport de Matières Dangereuses), en limite de domaine exploitant / extérieur, maîtrisé et mesuré en tant que tel. Les citernes étaient intègres et ne présentaient pas de risque de rupture. Ce qui a justifié l’évacuation des deux maisons, c’est la modélisation des effets : les deux habitations, localisées en zone rouge, étaient susceptibles d’être impactées. Comme mentionné précédemment, il y avait redondance des sécurités. Le système hydraulique a toutefois été mis en œuvre au cas où l’opération se serait mal passée.

 

  • Point de vue de la Police (Capitaine Bernard DESCAMPS)

Nous n’avons pas constaté d’acte de malveillance au niveau des voies. La sécurisation du site s’est bien passée, en collaboration avec le SDIS.

On note juste le problème de relais d’information concernant le lieu de la réunion de coordination : nous nous sommes également rendus en Préfecture.

 

  • Point de vue de la commune de Mazingarbe (Jean-Marc BUCQUET)

La commune a joué son rôle de communication sur les risques pour que cela se passe du mieux possible en évitant toute curiosité. Nous avons été aidés par une réunion qui s’est tenue en septembre-octobre de cette année et qui visait à actualiser la mise en place du PCS (Plan Communal de Sauvegarde). Le message a été passé en porte-à-porte par la Police. Nous n’avons pas noté de remontée d’inquiétudes de la part des riverains concernés. Ce qui a interpellé Monsieur le maire dans un petit article de presse paru le jeudi, c’est le sentiment de renouvellement perçu au travers de l’article du fait de l’accident qui s’est produit au mois de mai, même si les circonstances et les causes sont différentes.

 

  • Point de vue de la DREAL (Frédéric MODRZEJEWSKI)

Il s’agit bien d’un accident TMD, correctement et collectivement géré du point de vue de la DREAL. Les bonnes décisions ont été prises. Il s’agit d’un accident important avec des quantités de produit toxique non négligeables. Toujours du point de vue de la DREAL, on a obligation d’observer ce qui se passe : on est certes sur le domaine public mais avec des sites SEVESO Seuil haut à proximité, une voie publique unique avec également des habitations à proximité. Une question se pose : comment mettre en œuvre un retour d’expérience auprès des différents interlocuteurs, chacun dans son domaine de compétence, pour que l’accès aux sites soit le plus sécurisé possible ’ Si le champ de compétence de l’Inspection des Installations Classées s’arrête au site, la DREAL a joué un rôle de facilitateur pour avancer sur ce sujet. Elle a participé à la réunion de coordination en y jouant un rôle de relais. L’accident s’est déroulé en version statique, soit à faible vitesse. Pour autant, des solutions sont à mettre en œuvre vis-à-vis des habitations riveraines. Quel est le plan d’actions et qui sera en charge de le suivre ’

 

  • Point de vue de la SNCF, représentant de RFF (Stéphane GEORGES)

En analysant l’origine de l’accident, on pourra proposer des actions en retour d’expérience.

A priori, le déraillement qui s’est produit n’est pas vraiment lié à un écartement mais plutôt à un défaut de géométrie des voies, localisé à 5 mètres en amont du taquet sur le réseau RFF. Ce défaut se serait créé entre les deux rails consécutivement aux pluies importantes de ces dernières semaines (cf. photographie jointe).

En termes de maintenance, celles-ci ont été faites dans les règles de l’art. Des enregistrements ont été réalisés via une locomotive spécifique et qui circule jusqu’à la limite du taquet dérailleur. Pour autant, le gabarit de l’engin, qui mesure 22 m de longueur avec des capteurs localisés au niveau central, n’a pas permis d’enregistrer les mesures sur la zone considérée localisée à 5 m avant le taquet. Les valeurs limites de géométrie ont été dépassées sans que la SNCF n’en ait connaissance. En fonction des valeurs relevées, des opérations de maintenance sont alors prévues, différées ou non en fonction de leur importance en termes de sécurité.

 

  • Point de vue de la SNCB (Benoît ROULIVE)

La SNCB est une filiale privatisée pour la partie marchandises. Elle était concernée par l’accident via la locomotive responsable de la charge. Les opérations au sol sont déléguées à OSR dans le cadre des transferts, organisme qui a son propre certificat de sécurité. Les trains sont toujours contrôlés au départ de Tessenderlo par le biais d’une visite technique réalisée par du personnel habilité. La locomotive n’est pas en cause dans le déraillement. Juste avant l’incident, elle avait parcouru la voie sans problème particulier en sortant une ligne de 22 wagons, démarche effectuée tous les jours.

Réflexion et actions à mettre en œuvre

L’exploitant rappelle que ses infrastructures n’ont pas été remises en cause à l’occasion de cet accident. Celui du mois de mai 2013 était lié à une anomalie de manœuvre (un aiguillage mal positionné) qui a provoqué le déraillement par son forçage. Cet accident ne relevait pas du domaine matériel ou technique comme celui qui fait l’objet de la présente réunion mais plutôt d’un dysfonctionnement humain.

Il ajoute qu’il ne dispose pas d’informations sur les opérations de maintenance effectuées par la SNCF sur les portions de voies qui jouxtent le site. Des contrôles sont également effectués à l’intérieur du site par la SNCF et un diagnostic est alors transmis à l’industriel avec 3 niveaux de travaux à réaliser en fonction des relevés. La démarche est similaire pour MAXAM. Si l’audit est délégué à la SNCF, les travaux le sont à EIFFAGE.

La SNCF précise que le seul moyen de contrôler les éventuels problèmes de géométrie des rails passe par cette locomotive spécifique qui effectue des opérations de ce type plusieurs fois par an. Au regard du gabarit de l’engin et de ce constat, il conviendra donc de relever le taquet à l’occasion des prochains relevés, en coordination avec le site industriel. Lorsque la SNCF intervient sur le site en contrôle externalisé, comme cela a été fait le 29/03/2013, un compte-rendu de contrôle est transmis ; concernant l’extérieur du site, une communication est également faite en amont ainsi que le jour même.

MAXAM TAN fait remarquer qu’il aurait souhaité être associé à la réunion de coordination. INEOS confirme qu’il n’a pas été plus loin que l’alerte à savoir une information sans mobilisation de moyens.

Le SIDPC précise qu’au moment où l’information était lancée, l’alarme PPI (Plan Particulier d’Intervention) s’est déclenchée, comme chaque mois, en fâcheux concours de circonstances ajoutant à la confusion ; d’où une coordination importante entre les deux sites industriels.

Monsieur ROUSSEL s’enquiert de la remise en état des voies.

La SNCF répond que celle-ci est déjà faite.

L’exploitant signale que le site a été coupé temporairement d’approvisionnement, sachant que la capacité de stockage est d’une journée, une journée et demie au maximum, induisant alors une baisse d’activité de 1 000 tonnes ; d’où des démarches entreprises rapidement pour rétablir la situation. L’intervention de la SNCF s’est faite le lendemain de l’accident, y compris pour la voie de desserte appartenant à INEOS, de 8h00 jusqu’à 17h00-18h00.

La SNCF précise que RFF est propriétaire des infrastructures et lui délègue les travaux à partir d’une convention annuelle. Les limites entre les deux structures sont complexes mais devraient évoluer en 2015 à l’occasion d’un projet de loi. En termes de gestion de l’accident à chaud, c’est la Direction Régionale de la SNCF située à Lille qui intervient en tant que cellule opérationnelle et qui dispatche l’information.

Pour ce qui est des travaux, 20 à 30 traverses ont été remplacées, y compris sur le site et les voies ont été rendues exploitables à partir du milieu de l’après-midi suivant l’accident.

EIFFAGE est également intervenu à l’initiative d’INEOS sur les voies du site pour contrôler que c’était possible de faire rentrer à nouveau des citernes dans le site après l’intervention de la SNCF.

Actions convenues

  • Concertation entre la SNCF et les exploitants à l’occasion des prochaines opérations de contrôle en vue de relever le taquet d’accès au site et assurer un examen complet des voies ;
  • Renforcement de la communication entre les deux sites industriels afin de réaliser les contrôles en synergie.

CONCLUSION

Monsieur ROUSSEL souligne des interventions efficaces et adresse aux intervenants ses remerciements au nom du Préfet. L’accident a fait l’objet d’un bon débriefing avec une vigilance à savoir en termes de communication. Elle approuve la volonté de se concerter et de se coordonner pour que tout cela fonctionne de façon efficace

Le compte-rendu sera diffusé à l’ensemble des membres de la CSS dans une optique de transparence.

La prochaine CSS dans sa version plénière se tiendra avant l’été 2014.